Một mạng lưới điểm trung chuyển và đội “bus” sà lan chở container có thể tăng năng lực vận tải cho miền Tây, theo Chủ tịch Đồng Tâm Group Võ Quốc Thắng.

“Tôi muốn cùng một số doanh nghiệp hình thành nhiều điểm trung chuyển và đội hàng chục, hàng trăm tàu ‘bus’ nhận hàng ở Đồng bằng sông Cửu Long. Cứ đúng giờ, các sà lan 40-50 TEU ghé vào lấy hàng để đưa lên các Cảng quốc tế Long An, cũng như các cảng tại TP HCM hay Cái Mép”, ông Võ Quốc Thắng nói tại tọa đàm phát triển cảng biển và logistics Đồng bằng sông Cửu Long chiều 19/3.

Ông Võ Quốc Thắng nêu ý tưởng tại tọa đàm chiều 18/3. Ảnh: Viễn Thông

Ông Thắng gọi ý tưởng này là “bus container” và cho rằng có thể tiết kiệm chi phí hơn so với hệ thống đường bộ đang quá tải của miền Tây. Theo ông, đầu tư đường bộ ở Đồng bằng sông Cửu Long rất tốn kém và giờ cần suy nghĩ đầu tư và khai thác hệ thống đường thủy.

Mục tiêu chính của ý tưởng là kéo được chi phí logistics xuống thấp nhất, làm sao vận chuyển một container về khu vực cũng bằng với về Đồng Nai, Bình Dương. Hàng chục, hàng trăm chiếc sà lan và các điểm trung chuyển sẽ góp phần phát triển kinh tế Đồng bằng sông Cửu Long, theo ông Thắng.

“Hàng nghìn tấn hàng có thể chở trên một chiếc sà lan nhỏ trong khi chia ra thì cần khoảng 50 xe đầu kéo chạy, đi cùng nó là ô nhiễm môi trường”, ông nói.

Đồng bằng sông Cửu Long là vùng sản xuất hàng hóa nông sản, thủy sản lớn nhất cả nước với hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt nhưng có đến 80% hàng hóa được chuyển bằng đường bộ, theo Bộ Giao thông Vận tải.

Ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc VCCI tại Cần Thơ, nhận định tắc nghẽn quốc lộ 1, quá tải kênh Chợ Gạo tạo nút thắt trong dòng chảy kinh tế của vùng. “Mỗi năm, vùng xuất trên 20 triệu tấn hàng nhưng cả vùng phải nương tựa TP HCM và Vũng Tàu. Trong tương lai, với các FTA, nhu cầu vận tải càng lớn hơn, làm áp lực logistics cao hơn nữa”, ông nói.

Gánh trọng trách chính, nhưng theo số liệu của Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, trong hơn 44.000 km đường bộ vùng này, phần lớn (khoảng 36.000 km) là đường giao thông nông thôn. Tổng cộng 80 km đường cao tốc được xây dựng nhưng đang khai thác chính thức chỉ 36 km, vỏn vẹn chiếm 4% cả nước.

Đường thủy cũng kém phát triển. Cả vùng có có 6 luồng và 12 cảng biển, nhưng chỉ chiếm 3,4% tổng sản lượng hàng hóa qua cảng cả nước. “Một số điểm nghẽn giao thông thủy như sạt lở, ùn tắc kênh Chợ Gạo, chưa có các bến gom hàng hóa các tỉnh, chưa có mạng lưới nối”, Phạm Minh Hải, đại diện Viện nói.

Ý tưởng của ông Thắng sẽ gặp nhiều thử thách nếu muốn hiện thực hóa, bởi hạ tầng đường thủy của miền Tây hiện quá kém. PGS.TS. Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam cho biết, đường thủy miền Tây có lợi thế rất lớn với hệ thống chằng chịt tổng chiều dài gần 28.000 km nhưng chỉ đóng vai trò tập kết, thu gom quy mô nhỏ.

Nghiên cứu của Viện này cho biết, lý thuyết đường thủy sẽ có chi phí vận chuyển thấp hơn đường bộ nhưng thực tế tại Đồng bằng sông Cửu Long có thể ngược lại, do hạ tầng kém.

Cụ thể, vùng đang có 3 tuyến thuỷ nội địa chính thì tuyến Long An – TP HCM chỉ thông được tàu tải trọng nhỏ hơn 120 TEU do hạn chế độ tĩnh không cầu (khoảng cách từ dầm của thuyền đến mặt nước) tại Bến Lức, hay như tuyến Cần Thơ – Campuchia tải trọng chỉ 50-80 TEU vì các bãi bồi khu vực sông Hậu. Chỉ có tuyến Long An – Campuchia thì sà lan tải trọng 128-215 TEU di chuyển được. “Nếu muốn tận dụng được thủy nội địa phải có hạ tầng phù hợp để dùng sà lan quy mô lớn”, bà Hòa nói.

Khảo sát của Viện này cũng cho hay, nếu cùng một điểm đến di chuyển bằng sà lan chậm hơn 4 lần so với đường bộ, nguyên nhân là độ tĩnh không các cầu thấp. Đôi khi qua một cầu phải chờ 3-4 giờ để con nước hạ, hay như đi tuyến Chợ Gạo thì có thể gặp tắc nghẽn 4-5 giờ.

Hàng chủ yếu của vùng là nông sản tươi, đòi hỏi khâu vận chuyển càng nhanh càng tốt nên đường thủy khó cạnh tranh được với đường bộ, theo bà Hòa. Đường bộ còn đang lợi thế hơn khi giao được door-to-door (chuyển từ kho người gửi đến kho người nhận) và tiết kiệm chi phí xếp dỡ.

“Xét về chi phí, riêng với container thường, đường bộ cao hơn không nhiều. Còn container lạnh thì vận chuyển sà lan còn cao hơn vì chi phí đầu tư cho chiếc sà lan bảo quản lạnh loại này rất lớn”, bà nói.

Bản thân ông Thắng và các doanh nghiệp ủng hộ “bus container” cũng xác nhận phải được quan tâm cải tạo hạ tầng thì ý tưởng mới nhiều khả thi. “Nhiều vấn đề một mình doanh nghiệp không làm được. Ngoài việc quan tâm đến các luồng sông chính để tàu lớn vào thì những luồng sông rạch thậm chí sà lan 500 tấn cũng không thể đi được thì giờ cần cải tạo”, ông Thắng nói.

Theo đại diện công ty Tiếp vận Phước Tạo, hệ thống dịch vụ kết nối đường thủy tại miền Tây chưa có nhiều, hệ thống luồng lạch lại rất cạn. “Nếu được Bộ Giao thông Vận tải quan tâm quy hoạch vùng rõ nét, có những luồng thủy nội địa gắn kết những khu công nghiệp tại khu Cần Thơ – Thốt Nốt, An Giang và Bạc Liêu, đưa luồng đó thành những luồng chính. Nếu làm được sẽ phát triển kinh tế tốt”, vị đại diện đề xuất.

Theo nhận định của Ngân hàng Thế giới (WB), giao thông đường thủy nội địa đóng vai trò then chốt ở miền Tây nhưng thiếu đầu tư trầm trọng. Cụ thể, ngân sách đầu tư cho đường thủy nội địa giảm 2-3% tổng ngân sách đầu tư giao thông trong giai đoạn 2011-2015 xuống còn 1,2% trong giai đoạn 2016-2020.

Cùng với hệ thống đường bộ ọp ẹp, đường thủy tiềm năng trên lý thuyết thì đường sắt của miền Tây cũng vẫn còn là dự án trên giấy. Riêng với hàng không, các vùng có 4 sân bay với 2 sân bay quốc tế là Cần Thơ và Phú Quốc. Tuy nhiên, đặc điểm chung của các sân bay này là chủ yếu phục vụ vận tải hành khách và chưa có đóng góp nổi bật vào nền kinh tế vùng. Thậm chí sân bay Cần Thơ thường chỉ khai thác khoảng 30% công suất.

Chính vì vậy, các chuyên gia cho rằng để đón cơ hội FTA thì đầu tư cho logistics miền Tây là vô cùng cấp thiết. Vùng này còn thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, thiếu bãi container rỗng, hệ thống kho ở các cảng, đơn vị kiểm định vệ sinh an toàn thực phẩm, chiếu xạ đạt chuẩn…

Do đó, hàng hóa phải vận chuyển qua nhiều địa điểm và phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu phải trung chuyển qua các cảng Cát Lái ở TP HCM và Cái Mép – Thị Vải của Bà Rịa-Vũng Tàu, gây tốn nhiều thời gian và chi phí, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh hàng hóa trên thị trường.

“Doanh nghiệp hội viên thấy chi phí logistics rất cao trong khi hạ tầng cơ sở chậm phát triển”, Đại diện Hiệp hội lương thực Việt Nam đánh giá. Theo vị đại diện, các cảng Cái Cui, Mỹ Thới, Sa Đéc không có sẵn container rỗng để đóng hàng nên doanh nghiệp phải chờ sà lan chở về đóng làm chi phí đội lên và mất đến 6 ngày mới đưa hàng lên được cảng Cát Lái.

Đã có một vài tiến triển như quyết định phê duyệt Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (Nhóm 6) giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, của Bộ Giao thông – Vận tải. Cùng với đó, cơ quan này cũng đang nghiên cứu triển khai dự án phát triển nhà kho hàng hóa tại Cảng Hàng không Quốc tế Cần Thơ thành trung tâm logistics hàng không để xuất khẩu nông sản, thủy sản, trái cây giúp tăng giá trị xuất khẩu cho nông sản và thủy sản của vùng.

Ông Nguyễn Duy Minh, Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistic Việt Nam, cho hay cả miền Tây chỉ có tổng cộng 1.461 doanh nghiệp logistics, chiếm 4,39% cả nước. Con số này là rất ít nhưng cũng là cơ hội, cần khuyến khích tăng lượng doanh nghiệp ngành này.

Ông Võ Quốc Thắng đặt kỳ vọng Cảng quốc tế Long An của Đồng Tâm Group sẽ là cánh tay nối dài của hệ thống cảng biển của TP HCM và Vũng Tàu, là cửa ngõ thông thương cho hàng hóa miền Tây. “Cuối năm nay, các thiết bị phục vụ bốc dỡ container sẽ về tới cảng. Chúng đang được sản xuất tại Nhật Bản”, ông Thắng tiết lộ.

Theo TTO

 

 

 

Call Now ButtonLiên hệ hỗ trợ!