Nhà đầu tư dự án tuyến đường sắt tốc độ cao TP.HCM – Cần Thơ sẽ được quản lý, khai thác trong vòng 25 năm để hoàn vốn…

Mô hình đường sắt tốc độ cao TP HCM – Cần Thơ

Viện Khoa học và công nghệ Phương Nam vừa đề xuất Bộ GTVT điều chỉnh hướng tuyến, bổ sung 9 ga đô thị vệ tinh của dự án tuyến đường sắt tốc độ cao TP.HCM – Cần Thơ sau 7 năm nghiên cứu. Đơn vị này đề xuất đầu tư theo hình thức PPP, tổng mức đầu tư khoảng 10 tỷ USD.
Rút ngắn 5km, tiết kiệm gần 200 triệu USD
Đáng chú ý, cơ quan này đề xuất điều chỉnh hướng tuyến đi theo hành lang bên phải đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương, Trung Lương – Mỹ Thuận, khác hoàn toàn với quy hoạch chi tiết đường sắt TP HCM – Cần Thơ trước đây, bắt đầu từ ga hàng hóa An Bình (Dĩ An, Bình Dương) đến Cần Thơ với chiều dài 173,677km gồm 14 ga.
Theo Viện khoa học và công nghệ Phương Nam, ưu điểm của việc thay đổi hướng tuyến này là đường sắt sẽ sử dụng chung với hành lang đường cao tốc, giảm thiểu việc chia cắt khu vực dân cư, các khu công nghiệp đang hình thành và phát triển.
Đồng thời, việc phát triển hướng tuyến về phía Tây của cao tốc sẽ có quỹ đất để phát triển các thành phố vệ tinh, tận dụng được các đầu mối giao thông liên kết của đường cao tốc.
Từ đó, bổ sung đầu tư xây dựng 9 ga đô thị thành 9 thành phố vệ tinh của các tỉnh, thành có đường sắt đi qua. Mặt khác, điều chỉnh lần này đã rút ngắn chiều dài toàn tuyến được hơn 5km, tiết kiệm kinh phí xây dựng gần 200 triệu USD.
Với loại hình đường sắt tốc độ cao, khổ đường đôi 1.435mm, kết hợp vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ tối đa của tàu khách là 200km/h và tàu hàng là 150km/h.
Dự án có tổng mức đầu tư tương đương khoảng 10 tỷ USD. Trong đó, tuyến chính TP.HCM – Cần Thơ hơn 4,4 tỷ USD, tuyến nhánh Thanh Phú – Hiệp Phước 791,35 triệu USD; 4,6 tỷ USD còn lại dành để đầu tư ga đô thị và các hạng mục khác.
Tư nhân bỏ 100% chi phí, hoàn vốn sau 25 năm
Đáng chú ý, Viện Khoa học và công nghệ Phương Nam đề xuất thực hiện dự án theo hình thức đầu tư đối tác công – tư (PPP), huy động 100% vốn tư nhân.
Nhà nước chỉ đứng ra can thiệp vào việc tổ chức giải phóng mặt bằng, còn tiền giải phóng mặt bằng cũng là của tư nhân. Nhà đầu tư sẽ được quản lý, khai thác trong vòng 25 năm để hoàn vốn trước khi bàn giao lại cho Nhà nước.
Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, Phó trưởng ban Quản lý dự án đường sắt tốc độ cao TP HCM – Cần Thơ (Viện Khoa học và công nghệ Phương Nam) cho biết, đến nay dự án đã thu hút trên 20 nguồn vốn quốc tế từ Hoa Kỳ, các nước châu Âu và các quỹ tài chính quốc tế khác. Viện cũng kiến nghị Bộ GTVT cho phép tiếp tục nhiệm vụ tư vấn và vận động nhà đầu tư quốc tế tham gia hợp tác đầu tư dự án theo quy định.
Ông Trường cũng cho rằng, phải xây dựng được các ga đô thị trên tuyến mới hoàn được vốn và mới thu hút được nhà đầu tư.
“Vướng mắc nhất của các dự án đường sắt là tiền đầu tư lớn, hoàn vốn khó. Do đó, chúng tôi đưa ra phương án xây dựng ga đô thị theo mô hình đô thị TOD (phát triển theo định hướng giao thông công cộng). Có 9 ga đô thị trên tuyến thì đất nông nghiệp hiện nay ở 9 khu vực này sẽ phát triển thành thành phố, khi đó mới hút được vốn của nhà đầu tư cho dự án. Tức là việc hoàn vốn dự án không chỉ trông chờ vào doanh thu hay lợi ích từ khai thác vận chuyển đường sắt mà từ lợi ích đất dọc tuyến đem lại sau khi phát triển thành đô thị”, ông Trường nói và cho rằng, trong điều kiện thu hút vốn ngoài vốn Nhà nước cho đầu tư hạ tầng đường sắt rất khó khăn hiện nay thì phương án thu hút vốn tư nhân này rất khả thi và có thể triển khai sớm được.
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, tuyến TP.HCM – Cần Thơ là tuyến giao thông quan trọng, cần thiết xây dựng đường sắt trên tuyến này để giảm tải cho đường bộ.
Thời gian qua, Cục Đường sắt VN cũng đã làm việc, hướng dẫn Ban Quản lý dự án để hoàn chỉnh báo cáo nghiên cứu. Tuy nhiên, việc đầu tư PPP theo hình thức nào cần nghiên cứu kỹ lưỡng, cẩn trọng vì chưa có phương án vốn, tài chính cụ thể.
“Hiện, Bộ GTVT đã giao Ban Quản lý dự án đường sắt lựa chọn tư vấn để lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án này bằng nguồn vốn ngân sách Nhà nước để đưa ra báo cáo độc lập”, ông Khôi thông tin thêm.
Về phương án hoàn vốn, ông Khôi cho rằng, nếu lấy đất dọc tuyến, theo Luật Đầu tư công, tùy theo diện tích đất mà phải Quốc hội, Thủ tướng Chính phủ hay cấp Bộ. Báo cáo nghiên cứu dự án phải mạch lạc được điều này.
“Về phương án tài chính cũng vậy, phải nêu rõ ai tài trợ, nếu cho vay thì hình thức nào, phương án tài chính ra sao. Tương tự nếu có nhà đầu tư nước ngoài quan tâm thì phương án đầu tư, tài chính ra sao, phải được cơ quan quản lý Nhà nước có thẩm quyền thẩm định”, ông Khôi nói và cho biết đến thời điểm hiện tại, Viện Khoa học và công nghệ Phương Nam vẫn chưa đưa ra được phương án cụ thể.
Đồng quan điểm, chuyên gia giao thông Nguyễn Ân cho rằng, xét về mặt công năng, hoàn toàn nên làm dự án này và nên khuyến khích đầu tư theo hình thức PPP.
Tuy nhiên, chọn hình thức cụ thể nào, thì người lập phương án đầu tư phải đưa ra được phương án cụ thể, rõ ràng, nhất là phương án nguồn vốn, tài chính, phương án hoàn vốn, trong đó nêu rõ nhà đầu tư là ai và phải chứng minh được năng lực tài chính thực của nhà đầu tư.

Tổng chiều dài toàn tuyến đường sắt cao tốc TP HCM – Cần Thơ theo đề xuất của Viện Khoa học và công nghệ Phương Nam là 134,9km, đi qua 5 tỉnh, thành gồm: TP HCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ với 9 nhà ga có điểm đầu là ga Tân Kiên (TP HCM) và điểm cuối là ga Cần Thơ (TP Cần Thơ). Ngoài ra, còn có tuyến nhánh từ ga Thanh Phú (Long An) đi cảng Hiệp Phước và cảng quốc tế Long An dài 44km, đi qua TP HCM, Long An.

Nguồn: baogiaothong

Categories: THỜI SỰ